在经历了稳中有升的2018之后，交通行业迎来了蛰伏和调整的2019， 频繁上涨的油价，急速退坡的新能源汽车购置补贴，伴随着越来越重的卡车治超治限压力，造就了2019年交通行业的整体发展的些许曲折。不过即便如此，在“一带一路”建设、粤港澳大湾区交通系统规划以及绿色智慧交通的整体蓬勃发展下，我们仍然看到了这一年行业的机遇、突破和惊喜。岁末年初，让我们共同来盘点2019年国内绿色道路交通领域发生的“那些事儿”。

1.取消4.5吨及以下普通货车的“两证”——既是机遇，更是挑战

2018年12月24日，交通运输部发布了《关于取消总质量4.5吨及以下普通货车道路运输证和驾驶员从业资格证》的通知。通知明确规定了自2019年1月1日起，各地交通运输管理部门不再为总质量4.5吨及以下普通货运车辆配发道路运输证（两证）。并不得对该类车辆、驾驶员以“无证经营”和“未取得相应从业资格证件，驾驶道路客货运输车辆”为由实施行政处罚。

4.5吨及以下普通货车主要包含了蓝牌轻卡、各种微卡、皮卡这三类，取消“两证”对这部分用户特别是个体用户将会带来最直接的影响。对于个体用户来说，“两证”的取消将大大减少办理所花费的时间和费用，放开了个体自运营城市短途配送服务的机会，降低了运营成本，同时也在一定程度上控制了挂靠现象的出现，对国家未来进行进一步的超载等违法现象的法律法规执行和管理创造了良好的空间。

但从城市货运整体系统的角度来看，这一政策的出台也将大大增加市场上4.5吨以下货车的运力资源，对于本来已经处于“小散乱”状态的货运市场来说，车货资源不匹配现象的加剧将导致运价在恶性竞争下不合理地降低，使得货运市场的效率提升和监管难度大大提升。

因此，“两证”取消这一政策为货运行业特别是城市配送领域打开了非常好的机会窗口，但同时也为管理者和整个行业提出了更多的挑战，需要政策制定者综合考虑行业现状，及时有效地进行政策跟进。

2.多地推迟国六标准实施——事须缓图，蓄势待发

国六排放标准的实施分为“国六a”和“国六b”两个阶段，原定执行时间分别为2020年7月1日和2023年7月1日。从2018年开始，已经有城市陆续开始发布国六标准提前实施的公告，但由于各种原因，很多城市逐渐推迟了国六排放标准实施时间的决定，其中大多数城市将执行的时间推迟到了2019年7月1日，而其余城市的执行时间则仍然尚未确定，具体实施时间见下表：

提前实施“国六”是国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》对重点地区提出的要求，有助于加速淘汰老旧高污染车辆，降低汽车对空气污染的贡献水平。然而，执行国六排放标准不仅需要对车辆进行升级，也需要对油品的质量进行优化，对于车企和石油企业来说，全面对车辆技术进行改造，对油品进行更换使用需要一定的时间，这也是大多数城市将执行时间推迟到2019年7月的主要原因。

另一方面，原有车型的库存压力也是国六标准难以提前实施的重要因素。对于消费者来说，国六排放标准的提前实施意味着国五标准的新车无法上牌，同时对于后续二手车的买卖和车辆年检都会带来一定的不便之处。因此在标准实施时间悬而未决的状态下，消费者更倾向于选择保持观望的态度，这对于2018和2019年本身遭遇寒冬的汽车销售市场更是雪上加霜，大量国五汽车库存的积压对国六标准的提前实施形成了巨大的压力。

2020开年之际，工信部已经明确表示“稳步推行国六排放标准的实施”，不仅有效缓解了各城市急于推行国六标准的压力，也给广大消费者和汽车生产厂商吃下了一颗“定心丸”。经过2019年的缓冲，无论是国家地方政府还是车企和消费者，对于国六标准的设施都有了更为充分的准备，2020年将是国六标准全面推行的大好时机，也将是国内汽车行业迈入清洁低碳新时代的重要起点。

3.新能源汽车购置补贴进一步退坡—政策辅助，市场当先

2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新政策明显进一步加大了购置补贴的退坡力度和对新能源汽车技术的门槛要求。对于纯电动汽车，首先取消了250公里以下车辆的补贴资格，同时提升了对电池能量密度和能耗标准的要求，并且在取消地方补贴的同时大大削减了补贴额度。

尽管在刚刚结束的百人会年度论坛上，工业和信息化部部长苗圩已经明确表示“2020年7月1日，新能源汽车购置补贴不会再进一步退坡。”但从新能源汽车发展整体的趋势来看，购置补贴的退坡是从完全政策激励转向政策辅助，市场自然发展为主导的明确信号。研究表明，随着电池和整车技术的不断进步，电动汽车的价格竞争力将在2025年前后超过燃油汽车，这表明现阶段新能源汽车产业更为需要的不是单纯的价格激励，而是基础设施和配套运维服务等健康运行体系的打造。

根据中央要求，对新能源汽车的购置补贴将逐渐转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面，北京、上海、深圳等城市也已经开始了对充电运营补贴和路权等其他形式激励政策的研究，预计将很快对市场形成良好的补充和支持。

唯一稍有例外的是，新能源中重型商用车由于市场和技术都处在初级阶段，价差与传统燃油车相去甚远，当前购置补贴一刀切的退坡政策可能会对这类车型的新能源化发展形成一定的阻碍。随着电动和氢能中重型卡车和大巴的市场需求逐渐增大，一定程度的前期购置补贴对其产业的加速发展或许将是至关重要的。

4.混合动力汽车划分为燃油汽车——进退两难，迫在眉睫

2018年12月18日，国家发改委官网公布《汽车产业投资管理规定》，明确将普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车划分到燃油汽车投资项目，并于2019年1月10日正式实施。

这一规定是将纯电动汽车与混合动力汽车进行区分的起点，电动汽车只针对由电机驱动的汽车，主要指增程式电动汽车、燃料电池电动车、纯电动电动车等，而混合动力汽车则包括油电混合汽车和插电式混合动力汽车，二者最大的区别在于电动汽车只依靠电池作为驱动能源，而混合动力汽车则可以以燃油或电作为驱动能源。

尽管效率更高，但混合动力汽车如果不是以插电式直接充电作为动力来源，仍然是以消耗燃油为主，对于节能减排的实际贡献就会变得非常有限，这也是目前对混合动力汽车的前景判断并不十分明确的主要原因。

目前混合动力汽车均可上绿色牌照，在大多数城市不受限行限号的规定约束，尽管只有插电式混合动力汽车可以享受国家购置补贴，但依然属于国家在对燃油汽车实现清洁能源替代过程中重要的过渡选择。然而，此项新政的出台虽然没有直接取消对混合动力汽车的通行权和补贴优惠，却已经或多或少表明了国家未来支持政策将进一步向纯电动倾斜的趋势，插电式混合动力汽车如果不能尽可能增大电驱动里程的比例，将难以在市场中占据稳定的一席之地。

5.海南省正式出台《海南省清洁能源汽车发展规划》——继往开来，引领时代

2019年3月4日，海南省宣布已印发实施《海南省清洁能源汽车发展规划》（以下简称《规划》），明确提出分三个阶段实现“绿色智慧出行新海南”的总体发展目标，并提出2030年全域禁止销售燃油汽车。《规划》分时间，分地区，分车辆用途详细计划了海南省实现燃油车退出目标的实施路径，到2030年，海南省共计将新增100万辆电动汽车，并以车桩比1：1为目标进行充电基础设施建设。

海南省《规划》正式发布，对其清洁能源汽车推广应用和新能源汽车全产业链发展具有重大指导意义。一方面通过《规划》引导整体政策和行业大力推广清洁能源汽车的应用，有效控制温室气体排放，实现绿色、低碳发展；另一方面将以清洁能源汽车推广应用为基础，通过创新驱动，拉动包括智慧交通、智慧能源、新能源汽车在内的全产业链发展。同时，海南省的积极行动也为其他国内外城市在清洁能源汽车发展方面提供了非常具有价值的经验借鉴。

《规划》印发实施后，海南省正式成为全国首个提出所有细分领域车辆清洁能源化目标和路线图的地区，并率先提出2030年“禁售燃油车”时间表的省份，对标全球清洁能源汽车推广的国家和地区，具有划时代的意义。

伴随着丰硕的成果和对未来殷切的期望，交通行业迈入了“十三五”的终局之年，站在起承转合的重要时间节点，我们对2020满怀期待，期待着一个更加绿色、安全、高效的交通体系带领我们进入真正清洁、低碳、繁荣的未来！