卢安武，落基山研究所联合创始人、首席科学家

今年3月，美国总统唐纳德·特朗普回应17家汽车制造商请求，重新审视奥巴马政府提出的2022-2025美国车辆平均燃油经济性标准（Corporate Average Fuel Economy, CAFE）。

仅仅在入职后第四天，特朗普未经进一步评估（如果法院允许的话），就迫不及待地签署行政令重启了两大输油管项目。而这次他的做法正相反，否决了奥巴马政府的仓促决议，取而代之的是为期一年的进一步研究。1月12日（比预想更快），美国环保局依据有力证据发现：由各参与方于2009-2012年共同决议的2022-2025 CAFE标准确实在经济上和操作上都是可行的，而且成本甚至比预想的更低。现如今，特朗普总统否决了这一结论，并启动了为期一年的审查流程。审查期间，汽车制造商可以质疑美国环保局这一详尽且有力结论的正确性，尽管美国国家学院的专业研究成果也支持这一结论。

汽车制造商在听到这一消息时非常欣喜，但当听到总统说到“我们将继续研究CAFE标准，重振美国本土汽车制造业”时，他们也一定会有一丝惊讶。事实上，在自1978年开始出现的CAFE标准下，美国汽车产业在2016年实现了1755万辆的销售记录。然而，这种成功能否持续无法保证。历史上，美国汽车制造业已经有两次由于缺乏远见而几遭摧毁：第一次发生于上世纪70年代石油危机时，当时油耗更低的日本汽车更受消费者青睐，而底特律是在福特总统于1975年颁发CAFE法案后才避免彻底溃败；第二次事件发生于2009年，当时三大汽车公司中，两家需要重组并接受了800亿美元的救援资金。

看起来，特朗普总统很赞同汽车制造交易协会的观点，即要将汽车平均每加仑燃料行驶里程数从当前25.1英里上升至2025年的36英里左右（或54.5英里理论值）难度很大且成本太高。但政府之前的分析表明，要实现这一目标的成本实际上是330亿美元，而不是业界宣称的2000亿。除此之外，在汽油汽车占绝对主流的市场中，加入适量混合动力汽车和少量电动汽车就能够实现980亿美元左右的节约量。

游说者声称下跌的燃料价格已对效率提高后的加油站节约量造成了冲击，并且更高的标准不利于提高SUV和皮卡的销售（其实，这种想法是错误的。大型汽车已经享有了更宽松的标准，所以从理论上来讲，每加仑行驶里程数已经自动从54.5英里缩水至了54.1英里）。但小布什总统签署的法律要求在2020年后，只要技术和经济可行，必须实现“最大可能”的汽车效率。因此，综合各方协议以及三部互相矛盾的法规，按照法律要求，于2018年对标准进行中期评审，检查是否需要对其进行调整。如今，白宫面临就业率大幅下降的现状，似乎急切地希望利用这次评审废除这项规定，放弃这一运行良好的系统及其稳定的规划基础，取而代之的却是极大的不确定性、矛盾甚至冲突。

千万不要轻易许愿。当前的实际记录显示汽车制造商的表现已经超过了其2012-2015车型年份的效率目标和创新路径，同时销量连续七年保持增长。在当前市场上，有超过100种轿车和轻型卡车车型能够符合2020或更高的能效标准。因此，重新启动的中期评审有可能为当前标准提供更有利的、技术与经济方面的最新依据，或与美国环保局去年11月得出的结论一致，从而将当前标准进一步提高。

一些过时零散的分析显示，降低燃料能耗的成本过高，但这一观点已经被当前市场以及行业内部研究双双否认。监管部门和至少一部分汽车制造商对此也深有了解。因此，重新评审显然会造成尴尬局面。但试图忽略又会遭到质疑。汽车行业是一个很大程度上依赖于长期规划的、庞杂且沉闷的产业，它将很难承受游说者带来的更加长期的不确定性，持续对其基本战略利益造成反复破坏。

汽车制造商自然希望减少投资，顺利地开展创新工作，并将车辆标价降至最低。而这些目标恰恰是他们担心这一主张（减轻“危害产业生存的法规”的影响）的原因，担心这一主张会扰乱他们正常运转的北美供应链，改变或废除北美自由贸易协定，并处罚跨境交易。创造了240万工作岗位的美国汽车及零件制造商中的大部分都需要依靠这样的交易来降低汽车售价至消费者的可接受范围。汽车制造商有理由担心，他们与墨西哥汽车装配业（完成美国2015年汽车销售量的1/10以上）合作受阻，以及美国本土装配工厂每年500亿美元的部件生产成本会抬高美国汽车的售价，迫使美国失去很多工作机会。同时，由于长期以来供过于求，他们还担心总统会急迫地希望他们在一个已接近饱和的市场中继续扩大国内生产。

因此，最理想的做法即是，停止过分热心的监管部门以扩大国内汽车生产和增加就业机会为名而实际上“伤害美国汽车工业”的行为。如果宽松的CAFE标准能够在实质上增强美国汽车制造企业的竞争力，这些风险也许是值得的。但事实上，由于至少四个方面的原因，宽松的标准将适得其反，损害就业率和国家安全。

首先，与美国相比，几乎所有大型国外汽车市场都有更高的汽油价格和类似或更严格的能效标准。例如，欧洲2021年的尾气二氧化碳标准比美国2025年的标准更加严格。许多国家，包括中国这一世界上最大汽车市场即将或已经实施碳定价制度。重新降低能效标准可能使美国新生产的汽车在国外竞争力下降甚至不再合法。在国外市场售卖高能效车型而在美国本土主打低能效车型会增加汽车制造商的成本和两边市场的风险。全球竞争力要求全球各个市场都有世界级产品，而不是在创新脚步缓慢的美国市场。

在美国本土，汽车制造企业通过在加州和其他九个联盟州内协调更严格的污染标准已解决了这一问题在美国国内造成的影响。试图废弃加州标准（当前有效期直到2025年）而产生的新威胁，将会面对强烈的反对声音，而未来数年内汽车产业的产品规划将处于不确定状态，获利的只会是外国汽车制造商。其他国家不会降低按照自身现有情况与未来发展重点颁布的汽车效率标准，但是，如果我们降低了标准，他们一定会开心地接管这部分市场份额。

第二，从福特的铝制F150到雪佛兰的电动Bolt车型，美国汽车制造商已经在能源和气候领导力方面投入了数十亿美元资金和无法估量的名誉资本。持续的市场公信力和用户诉求也要求汽车制造商不断在这些方面保持进步。此外，这还可以作为一种明智的对冲手段，降低石油价格波动对企业运营带来的风险。即将到来的美国私有车辆“峰值”使先进技术在抵御市场萎缩过程中的作用更加关键。这也使得联邦预算试图取消先进技术汽车制造计划（认为该资金应由产业自行解决）的做法成给底特律的汽车产业带来了更大打击。

第三，效率标准的倒退会破坏底特律应对商业模式转变所带来的危机和机遇的能力，而这种转变明显更有利于电气化产业的发展，包括ZIPcar和GetAround等共享汽车，优步和Lyft等出行即服务方式，以及新型自动驾驶汽车技术。正如我将在另一篇文章里详细介绍的，世界市场正在快速转向电动汽车方向，其在全球和美国的销售量均在迅速增长。缺乏远见的原地踏步将让我们丧失这难得的竞争优势，并造成市场偏离发展轨道的风险。

第四，如通用汽车在放弃了其开创性的EV1型电动汽车时所得到的教训（显然为了支持其游说者关于加州零排放汽车标准不可实现的论调），放弃自身创新精神的产业只会面临双输的局面：一方面他们忽略了最有价值的客户；另一方面他们又失去了吸引、留住和激励顶尖人才的能力。要与硅谷抢夺人才本就十分不易，而主动放弃远大抱负无疑更是雪上加霜。此外，为满足标准而被动发展汽车效率的传统企业将在人才争夺中完败于特斯拉、Alphabet和苹果等公司。特斯拉在销售量不及通用汽车1%的情况下，市值已超过了后者一半，这表明宏伟的目标和人才能够创造独特的价值。

当然，如果美国传统汽车制造商愿意配合的话，他们同样拥有卓越的能力并能够引领行业的创新发展。在1975年至1983年的汽车制造业业绩非常出色，当时美国GDP增长了27%，而石油用量降低了17%，石油净进口量下降了50%，来自波斯湾的石油净进口量下降了87%，摧毁了OPEC的定价权达十年之久。这场胜利的基础就是美国本土汽车每加仑燃油行驶里程提高了7.6英里，在行驶距离仅下降1%的情况下，耗油量降低20%。其中96%的进步来源于更智慧的设计，而更小的车辆尺寸贡献了剩余的4%。1975年至1984年间，新的轻型汽车每加仑燃油行驶里程提高了62%，同时变得更安全、更环保，且并未影响动力水平。

底特律后来仍在继续创新，但当1985年至1986年世界油价开始下跌时，采用更高性能的动力系统使得汽车动力性更强，而不是更节能。与1981年水平相比，美国2003年轻型汽车平均重量提高了23%，马力提高了93%，0-60英里每小时加速度提高了29%，然而每加仑燃油行驶里程仅提高了1%。与此相比，如果1981年的汽车水平保持不变沿用下来，那么，轻型汽车的能效应该会提高33%，在2000年时的节油量会超过当时美国从波斯湾进口石油的净进口量，而后者正在成为世界最大的恐怖活动来源地。

汽车能效的倒退可能影响我们的国家安全和发展。如落基山研究所在五角大楼支持下于2004年出版的《石油博弈解困之道》所示，美国每天所购买的20亿美元石油存在着高额的隐性成本——不仅是花在加油站里的成本，而且还要加入我们的税收或收入——总额至少为每天40亿美元或每年1.5万亿。这些成本大致平均分布于三个方面：油价波动、OPEC的垄断定价（由于美国对石油的依赖），以及美国为干预波斯湾局势造成的军备成本。

最后那部分每年5千亿美元是当时美国向海湾支付油价的大约10倍，与美国在冷战期间的国防花费总额相当。血肉战争的成本还不止于此：我们的子女被两次派往海湾地区，驾驶着每加仑燃油行驶0.56英里的坦克和每加仑燃油17英尺的战机，因为我们之前没有将这些成本花在每加仑燃油行驶29英里的汽车上而带来的后果。美国在海湾战争中花费的70亿美元净成本相当于一年中进口的石油每桶价格提高1美元。如果我们将不到70亿美元的资金用于提高燃油效率，我们可以避免所有的海湾石油进口并拯救无数生命。试想，假如科威特只生产西兰花而不是石油，那么，美国就不会在1991年发兵50万前去解放那里了。

中东的石油资源也是脆弱的，他们惧怕对其关键设施和阻塞点发起的军事攻击或网络攻击（直接或通过其脆弱的基础设施）。这使得全世界经济都会受到敌对邻国或小部分高技术狂热分子的威胁。一个明智的美国不应继续放任自身和盟友因继续依赖进口石油而暴露在供应中断和价格波动的风险之下。但这正是CAFE标准倒退会导致的问题，影响五角大楼的使命。

无论过去还是现在，要降低并最终消除石油的隐性成本，最重要的杠杆都是汽车能效。汽车工业总是以最狭隘的方式评估其价值——即在加油站节省的燃料成本。这些成本取决于石油价格这一158年来不断波动的变量，并且非常片面。与其相比，国家安全是一个更重要且更具说服力的价值衡量因素。五角大楼正在明智地准备消除石油需求，因为它是有限的，它的供应和使用会损害公共健康，它是中东不稳定局势的源头和气候威胁的放大因素，并且石油交易不仅养活了美国油田工人，更资助了当局最为担心的外国敌人。

因此，即使石油的隐性成本没有（如几年前）三倍于加油价格，但考虑到国家安全以及石油对人体健康、环境、全球稳定和发展，或美国独立性及名誉的负面影响，我们都应停止对石油的依赖。

的确，在企业界的努力和联邦补贴创新的驱动下，美国石油节约量和国内产量都取得了喜人成果。2016年美国石油净进口量仅为2004年水平的1/5，并且石油总用量在GDP增长21%的情况下还有少量下降。但是，即使白宫已逐渐在需求侧取得进展，但中东地区已变得更加危险，要维系该地区的稳定正越来越困难且成本高昂。这里是唯一一个推翻一个君主就能够在理论上实现3大目标的地方——从逊尼派守护者手中夺回伊斯兰圣地，拥有世界上最低廉的石油资源，并破坏西方经济的稳定性。

白宫议事日程上的另一个亟待解决的问题是就业。但根据2017年美国能源部分析结果显示，美国太阳能和风力发电产业在2016年中期的就业人数比油气开采业多23%，是煤炭开采业的9倍，同时美国能效行业的从业人数是太阳能和风能产业的将近5倍。此外，清洁能源、替代燃料和电动汽车产业所提供的不仅是数百万的工作岗位，还包括了全美就业增长最快的产业，而其中一大部分来自于红色州（选民倾向于投票给共和党的州）。

汽车产业发展的变化要比根深蒂固的政治习惯的改变快得多。通过结合超级能效和电气化方面最新的商业化技术（通过置换2/3的电池来达到更方便获取、成本更低的能效），当今的汽车能够以比过去更低的成本取得更大的能效提升，使制造商和买家同时受益。综合考虑，汽车产业非凡的工程技术能够使现在的汽车效率提高4至8倍，使其更方便，更受欢迎——不仅因为它们能效更高，更因为整体性能更加优异。这并不是空想。今天我本人就在驾驶一辆能效等同于每加仑燃油行驶124英里的碳纤维电动汽车，并且这是我拥有的最棒的一款汽车，然而，很可惜，它并不是一辆美国车。

随着有远见的汽车产业领袖落实这些能够巩固竞争优势的全新发展道路，以科学为基础且经济可行的CAFE标准仍将作为一个关键工具来调整行业目标并防止倒退。

所以，如果我来领导美国的汽车制造业，当这些试图利用宽松标准、缓慢发展的竞争对手和不明事理的消费者，告诉我他们将指派律师来质疑今天的CAFE标准，我会这样回复：祝你们好运，但我有不同的策略。我会派出我的工程师去回应这些标准，并且我的工程师们一定会战胜你们的律师。

本文原载于Forbes.com。

本文作者卢安武是落基山研究所联合创始人、首席科学家、美国汽车工程师协会和国家石油委员会委员，日产奖和沃尔沃环境奖得主，并担任汽车产业和军事领导人特别顾问将近30年时间。本文仅代表其个人观点。

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