Clay Stranger， 落基山研究所董事；Robby McIntoh，落基山研究所部门总监

印度政府制定了宏伟目标，到2030年公路上行驶的100％为电动车，可更换电池的三轮电动车既便宜又方便，可以满足大部分城市人口的出行需求，是实现这一目标的利器

机动三轮出租车（俗称“嘟嘟车”）在印度街头随处可见。嘟嘟车司机Arjun刚刚经历了繁忙的一天，不到下午2点钟，他已搭载了12名乘客，而他嘟嘟车上的两块1.5千瓦时电池的电量已基本耗尽。与大型长续航电动汽车不同，这种嘟嘟车续航里程仅为80公里。

许多出租车司机都会为电动汽车充电时浪费时间和损失收益感到恐慌，但Arjun已使用了一种变革型技术：电动三轮车可更换电池。这种电池组件续航能力不强，但足以应付一般的市内行程，并且其轻量设计使得操作更简单。仅仅几分钟时间，Arjun就已经在电池更换站换完电池，驾驶着他的零排放嘟嘟车重新上路。

可更换电池技术和商业模式是上述情景能够实现的关键所在。电动车使用较小的电池组件，但可便捷更换新电池组，整个过程与燃油汽车在加油站加油的过程一样。这一商业模式在当今的印度已经具备了经济可行性，并将加速印度实现100％电气化出行目标的进程。

印度出行模式的变革

目前印度经济仍然处于初级发展阶段，但该国在清洁出行上目标宏伟。2016年3月，时任印度电力部长宣布，力争在2030年前，实现印度境内路上运行车辆100％为电动汽车。

由于印度具备的一系列优势，该国有机会利用新型商业模式和成熟技术实现其目标。印度有条件跳过私人汽车保有模式，直接打造共享型、互联型电动客运出行系统。这些优势条件包括：非机动车出行方式的利用率高，私人汽车保有量低，出行服务产业高度发达。

1.目前，非机动车出行方式（步行与自行车）和公共交通出行方式能够满足印度全国出行需求的近70％。美国这一比例是不到10％。

2.虽然从1950年至今，印度私人汽车保有量已增长了472倍，但其整体水平仍然很低。印度每千人的私家车保有量仅为18辆，美国是近800辆。这使印度有机会利用新兴科技和全新商业模式，为民众提供比私家汽车更方便、更经济的出行服务。

3.共享出行方式在印度已经被大众熟知并得到广泛应用。嘟嘟车能够灵活地接送乘客往返于其他交通方式无法通行的线路，而印度的约车服务也正迅猛发展。

印度面临的挑战也很巨大，如私家车保有量不断上升，交通拥堵和空气污染越来越严峻。因此，三轮车可更换电池技术给印度提供了一个以经济可行的方式实现一大部分共享出行细分市场电气化的机遇，支持印度实现2030年100％电动汽车销售的宏伟目标。

换电电动车将在全国推广

什么是可更换电池技术？它与电动汽车快速充电技术有何区别，又有何优势？简而言之，可更换电池技术就是将标准化、模块化的电池组件应用于电动汽车，使其能够方便地在电池更换站更换蓄满电量的新电池。

对于应用轻便电池的小型车辆而言，更换过程可以由司机本人或其他有限的人力来完成。而对于巴士或大型四轮汽车的较大电池组件而言，需要机械协助完成电池更换工作。整个电池更换过程可在几分钟内完成，从而保持与当前加油站设施同等的便捷水平。

作为一种新兴的商业模式，可更换电池技术能够克服电气化出行规模化发展的三大障碍：高昂的前期成本投入、用户对续航能力的顾虑以及快速充电设施给电网带来的高负荷压力。

大型电池的高额前期成本常常是电动汽车行业发展的一大主要障碍。而将电池成本转化为租赁式的小型可更换电池模式意味着将高昂的前期成本分摊到了电动车的整个使用寿命中。由于电池常常会占到一辆电动车价格的三分之一，上述模式能够使电动车成本降至与内燃机车相当，甚至更低的水平。

购买电池意味着用户需要在前期一次性支付电池十年使用寿命的全部运营成本，而电动车用户可以通过租赁电池这种服务模式，按每公里或每千瓦时支付使用电池系统和消耗电量的成本。这与当前内燃机车司机按实际消耗量支付燃料使用成本的模式类似。试想一下，如果内燃机车司机必须在购买车辆时一次性支付未来十年所需的燃料成本将会是什么样的情景！通过将成本分摊开来，电动车的前期成本能够降低到比内燃机车更低的水平，并且其每公里运营成本也比后者更低。

优先发展高能效车辆能够延长续航能力，提高可更换电池组件的经济性。传统电动三轮车每行驶1公里大约需要80千瓦时电量。而通过与汽车制造商合作，印度政府已设定了要将每公里用电量降低至45千瓦时的目标。目前，车辆每公里耗电量已经降至53千瓦时，并且能效水平还在不断提高。

辐射范围广泛的电池更换网络能够让用户不再为电动车的续航能力担忧。多数私家车每天的行驶距离不会超过30公里，但在购买电动车时，用户常常因为偶尔出现的长距离驾驶需求和电动车有限的续航能力而犹豫不决。快速电池更换站的出现意味着电动车可以满足任何距离的驾驶需求，从而克服这一阻碍电动车普及的主要因素。

电动车用户需要大型电池的原因是他们担心电池电量会很快耗尽，即使这种情况在传统的城市驾驶条件下很少出现。而如果电池能够在电量耗尽时很方便地更换，用户就将不再需要长续航能力的大型电池组件。另外，他们也不想因为等待电池充电而造成经济损失。在电池更换站出现后，可更换电池技术能够提高特定细分市场的经济性，尤其对两轮或三轮车而言。

与充电系统不同，可更换电池技术不会像快速充电技术一样给电网带来大负荷压力。虽然续航能力是其不足，但这在城市环境中不会造成问题，因为城市中遍布方便的电池更换站，并且市内行驶距离一般相对较短。

综上所述，在实现2030年100％电动汽车销售目标的道路上，可更换电池技术可以成为印度未来出行模式的可行方案。目前这种未来方案已经在那格浦尔市（Nagpur）开始试点，并计划在全国范围推广。

电池产业迎来机遇

两轮车和三轮车约占印度国内车辆销售总量的80％，其中两轮车更是印度城市交通最主要的出行方式，在50万到800万人口规模的城市中，两轮车占整体出行方式份额的24％-29％。每天，印度都有近6万辆两轮车注册上路。对于印度这一主要交通细分市场，标准化的可更换电池技术能够快速实现其电气化进程。

印度政府已计划在未来几个月于全国范围内部署10万辆配备可更换电池的电动三轮车。印度能源、环境和电信基础设施解决方案提供商ACME集团已在那格浦尔市设立的4个试点电池更换站中部署了超过50个充电点。通过与印度国内拼车服务商Ola公司合作，该项目将为印度打造最佳的综合充电和电池更换站发展模式。未来，这种模式将得到进一步改善，以更好满足各种车辆类型的需要。

电池将在变电站附近的中心充电站完成充电，然后被分配到各个电池更换站。这种模式将创造大量的小型商业机遇，其中很多路边商店都可以成为电池更换站，提供电池更换服务，这与之前手机尚未普及时，为大众服务的公共电话亭模式非常相似。

全球电池生产能力正飞速增长，许多企业和国家都公布了在未来建设更多超级电池工厂的计划。彭博新能源财经预测全球电池制造能力将在2021年翻番，从当前的每年103吉瓦时增长到每年278吉瓦时。

落基山研究所通过建模预测，如果印度要在2030年实现100％电动汽车销售目标，至少需要建造20座超级电池工厂，每年生产0.7太瓦时到1.6太瓦时的电池。这将给印度电池市场带来巨大变革。彭博新能源财经报告显示，在做出全国性电动汽车发展承诺之前，印度2030年电池产业产能的预测值仅为1.3太瓦时。

印度的出行系统正在变革，并将自然地选择成本最低的市场解决方案。要完成100％电动汽车市场的转型，印度需要在各种科技和不同车辆类型中找到正确的平衡，从而满足所有用户的出行需求。

当然，不存在适用于所有情形的万能商业模式。可更换电池、快速充电、慢速充电技术，以及私人和共享的两轮、三轮、四轮车都将发挥各自作用。印度正努力打造一个综合性、互联性的出行系统，其最大优势就在于多样性，能够在不同情境下应用正确的解决方案。

此外，可更换电池应在多种车辆型号中实现标准化，否则它们将过于依赖消费者对车辆的选择。为了使可更换电池模式成功在印度规模化发展，电池与电动车的标准化至关重要，而这需要与电力公司进行紧密的合作与规划。

文章原载于《财经》杂志